La construction du tunnel de base du Saint-Gothard (3e partie).

L’idée d’une ligne de plaine à travers les Alpes ne date pas d’aujourd’hui. Dès 1947, l’ingénieur et planificateur des transports Carl Eduard Gruner présente les plans d’un tunnel routier et ferroviaire entre Amsteg et Bodio.

En 1963, la Confédération instaure la Commission «Tunnel ferroviaire à travers les Alpes» (CTA) qui a pour mission d’évaluer différentes solutions pour le tunnel de base. Toutefois, en raison des divergences politiques et des difficultés économiques de l’époque, aucune des propositions n’obtient de majorité. Il en va de même pour la proposition des CFF qui élaborent en 1971 un projet de construction de la ligne de base du Saint-Gothard Erstfeld–Biasca sur mandat du Conseil fédéral. C’est finalement en 1989 que le Conseil fédéral adopte la «variante en réseau» qui prévoit une combinaison entre le tunnel de base du Saint-Gothard, le tunnel de base du Lötschberg et le tunnel du Hirzel pour le raccordement à la Suisse orientale. Mais il faudra attendre encore 20 ans et diverses variantes et tracés de la ligne pour que commence enfin la construction du tunnel de base du Saint-Gothard.

«Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes» (NLFA).
De par sa situation au centre de l’Europe, la Suisse constitue un carrefour important pour le trafic voyageurs et marchandises. Afin de se conformer aux exigences de l’accord sur le transit conclu avec la Communauté européenne, les Suisses approuvent le 27 septembre 1992 l’arrêté fédéral relatif à la construction de la «nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes» (NLFA) et donnent ainsi leur accord à la construction de nouveaux tunnels de base au Lötschberg, au Saint-Gothard et au Ceneri.

Les travaux d’excavation du tunnel de base du Saint-Gothard se déroulent de 1999 à 2011. Le 15 octobre 2010 a lieu la première jonction entre Sedrun et Faido. Le percement s’effectue avec une précision incroyable: l’écart est de 8 cm seulement à l’horizontale et 1 cm à la verticale. Le nord et le sud de la Suisse sont désormais reliés par un tunnel long de 57 km.

Gottardo 2016.
Le 1er juin 2016, 17 ans après le premier dynamitage dans la galerie principale, le plus long tunnel ferroviaire du monde sera inauguré officiellement. Mais d’ici là, il y a encore beaucoup à faire. En effet, avant que les trains puissent emprunter le tunnel, toutes les installations doivent être minutieusement contrôlées. AlpTransit Gotthard SA et les CFF testent actuellement, par le biais de centaines d’essais en train, l’interaction entre tous les composants du tunnel. Vous pouvez suivre le compte à rebours jusqu’à l’inauguration sur gottardo2016.ch.

Pour finir, voici quelques chiffres impressionnants sur la construction du tunnel de base du Saint-Gothard:

  • 260 à 320 trains par jour emprunteront la nouvelle liaison nord-sud, 40 à 60 trains de voyageurs et 220 à 260 trains de marchandises.
  • Le tunnel de base du Saint-Gothard est surmonté d’une couche de roche d’une épaisseur de 2300 m au maximum.
  • Les deux tubes du tunnel sont reliés par 176 rameaux de communication aménagés tous les 325 m.
  • 2600 km de fibre optique ont été posés dans le tunnel, l’équivalent de la distance Zurich – Reykjavik.
  • 28 millions de tonnes de roche ont été extraites par excavation ou dynamitage.
  • À bord d’un train circulant à 200 km/h, les voyageurs passeront 17 minutes dans le tunnel de 57 km de long.
  • La température peut atteindre les 35°C dans le tunnel. C’est à la sortie du tunnel qu’il fait le plus chaud.

 

Informations supplémentaires.

  • Pour en savoir plus sur l’histoire de la construction du tunnel du Saint-Gothard, rendez-vous sur notre blog.
  • Compte à rebours jusqu’à l’inauguration le 1er juin 2016
  • Retrouvez également un dossier complet sur le Saint-Gothard sur le blog de CFF Cargo.
  • Découvrez ici ce qui va changer pour vous en tant que client(e).
  • Le site d’AlpTransit contient aussi des informations détaillées sur l’ouvrage du siècle au Saint-Gothard.

 

 

53 articles

Une pensée à “La construction du tunnel de base du Saint-Gothard (3e partie).

  1. J’ai participé à un des voyages du Gottardino.
    L’excellente organisation nous a permis de découvrir les coulisses de l’ouvrage du siècle et de se rassurer sur les conditions de sécurité.

    En espérant que les dispositifs de sécurité ne serviront jamais.
    Toutefois je remarque que de nombreuses personnes se déplaçant, avec pénibilité, empruntent le train.
    La distance de +- 1800 mètres pour rejoindre la station de secours serait pénalisante pour les personnes se déplaçant difficilement ou souffrant d’insuffisance cardiaque ou pulmonaire.
    Il est suggéré d’équiper la galerie de secours de mini bus électriques et/ou de chaises roulantes. De plus quelques bancs pourraient compléter le dispositif.

    Roland Jéhansart
    Belgique

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