La traversée du Saint-Gothard à Pâques.

On rêve de la douceur du Sud – mais à Pâques, ce rêve se transforme régulièrement en cauchemar sous forme de tôle à perte de vue devant l’entrée du tunnel du Saint-Gothard. Avant l’ouverture du tunnel routier en 1980, les CFF étaient responsables de la gestion du trafic de véhicules entre le Nord et le Sud.

 

Qui s’en souvient encore? Avant 1980, pour aller vers le Sud, les véhicules traversaient le Simplon mais aussi le Saint-Gothard. La percée alpine des chemins de fer était nécessaire, notamment car les routes des cols pouvaient être fermées à cause de la neige, ce qui était fréquent à Pâques. Et comme à Pâques, de nombreux habitants des régions du Nord voulaient oublier l’hiver rigoureux en allant vers le Sud, les chemins de fer étaient confrontés à cette époque à un très grand nombre de voyageurs mais aussi à un volume de transport plus important.

 

 

Chargement de voiture sur le train Göschenen-Airolo, 1952.

L’évolution du nombre de véhicules transportés au Saint-Gothard reflète la motorisation de masse des années 50: avant la seconde guerre mondiale, le nombre de véhicules transportés était déjà de 10 015. Pendant les années de guerre, le chargement de voiture sur le train a complètement cessé. Et après la guerre, en 1946, le nombre de véhicules était de nouveau de 10 095. 6 ans après seulement, ce nombre avait déjà été multiplié par 5, pour atteindre 50 454 véhicules.

Chargement de voiture sur le train au Saint-Gothard, 1948.

En dépit de cette augmentation rapide, les CFF annonçaient en 1952 dans le Bulletin d’information des CFF être «en mesure de gérer de manière satisfaisante même les encombrements les plus importants». Jusqu’alors, le nombre en augmentation de voitures et de motocyclettes étaient transportés avec les mêmes moyens qu’avant la guerre. Et pourtant, cette même année, les CFF n’allaient pas tarder à ouvrir les yeux: inattendu, le «rush de Pâques 1952» a entraîné de longues heures d’attente qui ont été sévèrement critiquées dans la presse. Des nouveautés ont donc été mises en place pour Pâques 1953 afin de surmonter la «bataille du transport». La durée du chargement posait apparemment problème. Pour le rendre plus rapide, il a été décidé que les conducteurs resteraient désormais dans leur véhicule au lieu d’être transférés dans les voitures de tourisme attelées.

Voiture de tourisme du train transportant les véhicules, 1948.

Une hausse continue (la barre des 100 000 a été franchie en 1955 e, celle des 200 000 en 1960) des chiffres de transport a imposé d’autres adaptations dans l’exploitation et l’architecture. Airolo et ensuite Göschenen ont été équipés de nouvelles rampes de chargement avec un nouveau système de billets. Pour désengorger le trafic, le chargement se faisait parfois déjà à Erstfeld et de nouveaux wagons plats ont été ajoutés au matériel roulant.

Tain-autos avec les voyageurs à l’intérieur de leur véhicule, 1959.

La direction générale des CFF était visiblement satisfaite des modifications apportées puisqu’elle a fièrement présenté l’exploitation des nouvelles rampes de chargement à des invités étrangers le jeudi saint de 1960.

Bild der Generaldirektion.
La direction générale des CFF avec des invités à Göschenen, 1960.

Pourtant, elle n’a pas pu se reposer longtemps sur ses lauriers: le nombre de véhicules traversant le Saint-Gothard à bord des trains est en effet arrivé à 550 000 en 1967. Le tunnel routier du Grand-Saint-Bernard a été inauguré la même année, permettant de fluidifier la circulation au Saint-Gothard. Mais en 1979, on y chargeait encore 400 000 voitures et cars de tourisme.

 

Le 5 septembre, avec la mise en service du tunnel routier, les CFF mettaient fin au chargement de voiture sur le train au Saint-Gothard. Depuis, les annonces de bouchon au Saint-Gothard indiquent simplement aux CFF que le taux d’occupation des trains sera plus élevé.

Pour en savoir plus sur l’histoire fascinante du chemin de fer en Suisse, rendez-vous sur le blog de CFF Historic.

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